Различного рода перлы из-под пера журналиста были всегда, и скорее всего, не являются заявлением нашей современной лишённой цензуры свободной прессы.


Предисловие

Но если раньше журналисты ошибались крайне редко, а ошибка стоила репутации автору и непосредственно издателю, то в наши дни графоманство встречается регулярно в различных периодических изданиях. Я не знаю, как обстоят дела в других отраслях, но в области моего профессионального интереса - автомобильной технике - просто какой-то обвал дилетантизма.

Я являюсь директором компании, которая занимается строительством спортивных моторов и тюнингом двигателей дорожных автомобилей. По долгу службы часто отвечаю на вопросы моих клиентов. Когда мне первый раз сказали, что мы неверно поступаем, используя штампованные поршни, я просто не обратил на это внимания. Мало ли чего не наслушаются люди на кухне за рюмкой чая.... Через несколько дней другой человек сказал мне то же самое и сильно удивился, что я не знаю такой «важной» особенности кованых поршней, как «катастрофический износ цилиндра», которую озвучило на своих страницах некое авторитетное издание. Пришлось мне прочесть указанную статью, так как в моем представлении я должен был увидеть или до настоящего времени неизвестные результаты исследований, или научное открытие. То, что я прочитал, произвело на меня гнетущее впечатление. И вот почему. Автор изложил факты «проблемности» использования кованых поршней настолько популярно грамотно, что 9 из 10 неспециалистов должны были поверить в существование такой «проблемы». Были использованы правильные термины из области материаловедения, описания конструкции двигателя и физических процессов, в нем происходящих. Точно названы многие численные значения физических величин. Но вот сам вывод сделан неверно, так как проблемы такой просто нет.

Высказаться по поводу конкретного случая я решил не только потому, что считаю недопустимым дезинформировать читателей, но и еще потому, что статья бросает тень на продукцию одного из самых квалифицированных и, несомненно, лидирующих в области поршневой металлургии предприятий в России – признанного многими производителями моторов также и за рубежом НПО «Автотехнология», базирующегося в МАМИ.

Рамки рубрики «Мнения» не позволяют мне разъяснить читателю многочисленные неточности и ошибки, которыми грешит прочитанный материал. Поэтому постараюсь кратко остановиться на сути и выделить только некоторые положения.

Теперь о том же, но правильно

1. Ресурс нужен всем. И спортсменам тоже. В первую очередь забота конструктора спортивного мотора с точки зрения механики состоит в том, чтобы снизить внутренние потери. Увеличенное трение, а как следствие износ – это всегда потери.

2. Уменьшение веса поршня связано в первую очередь с фактором увеличения надежности мотора, а не увеличения его мощности. И чем выше обороты двигателя, тем более критичен фактор веса, тем меньше должны быть возвратно-поступательно двигающиеся массы. Действительно, юбка выполняет стабилизирующую роль. У правильно подобранного или спроектированного поршня юбка никогда, кроме некоторых режимов, не касается стенок гильзы. Геометрия юбки такова, что гидродинамический эффект, а проще – масляный клин, всегда присутствует между поршнем и зеркалом цилиндра. Поскольку масляный клин давит на юбку пропорционально квадрату скорости и линейно площади, то с ростом скорости вращения мы можем смело сокращать площадь юбки. Но не наоборот! В точках перекладки (ВМТ и НМТ) скорость меняет знак, и гидродинамическое давление равно нулю, т. е. действительно есть вероятность удара поршня о цилиндр. Но, во-первых, в этот момент и скорость поршня практически нулевая, а после начала движения он «всплывает». А во-вторых, человечество научилось решать эти конструкторские задачи, и вероятность сухого трения максимально снижена целым комплексом мер, а не «графитовой смазкой», как утверждает автор.

3. Графитовое покрытие юбки применяется в основном для того, чтобы повысить задиро-стойкость поршня в условиях низкотемпературных пусков. В таких условиях вязкость моторных масел настолько велика, что пленка разрывается, и сухой контакт неизбежен. Использование полимерно-графитового покрытия вместо давно известного и применяемого сплава олово – свинец связано с его высокой адгезией к маслу – оно лучше металла удерживает жизненно необходимую в режиме пуска прослойку масла.

4. Изнашивается цилиндр двигателя поршневыми кольцами, а не юбкой поршня.

5. А теперь о самом страшном – о «грубых кристаллах кремния» в кованых поршнях, «разрушающих» стенки цилиндров. Необходимо понимать, что все сплавы алюминий – кремний делятся на два больших класса – доэвтектические и заэвтектические. К первым относятся сплавы с содержанием кремния до 12%, ко вторым – более 12%. У первых кремний в свободном виде отсутствует, и весь он растворен в алюминии. Именно из такого сплава изготавливается большинство поршней для бензиновых моторов, в том числе и поршни от НПО «Автотехнология». Так что рассуждения о «грубых кристаллах кремния» следует считать несостоятельными. Что касается поршней из заэвтектического сплава, то у них действительно присутствует кремний в свободном виде. Размер зерен определяется не давлением штамповки, а последующей термообработкой. Ее суть в том, что заготовка нагревается до температуры, когда весь кремний рас-творится, а затем следует быстрое охлаждение, которое не позволит кристаллам вырасти до значительной величины. Таким образом, формируется мелкокристаллическая структура материала. Поршни из заэвтектических сплавов используют, как правило, в дизельных моторах большого объема. Большая износостойкость обеспечивает надлежащий ресурс седельным тягачам, а меньшая теплопроводность позволяет снизить тепловую нагрузку, которая является ахиллесовой пятой их двигателей.

6. Наличие свободного кремния в заэвтектических сплавах не является его исключительным свойством, предписывающим именно технологию штамповки. И те, и другие сплавы в серийном производстве с успехом льют в кокиль. В мелкосерийном, для специальных применений, и те и другие штампуют.

7. Связь жесткости изделия и абразивного износа также неверна. Во-первых, потому, что жесткость (сопротивление изгибу) в значительной степени зависит от конструкции, а не только от свойств материала. А во-вторых... наждачная бумага совсем не жесткая...

Конечно, требовать от всех журналистов энциклопедических знаний, скорее всего, некорректно. Тем не менее, я думаю, написать грамотную и интересную статью несложно. Ведь если захотеть, то всегда можно найти профессионалов, которые если сами и не напишут, но хотя бы отредактируют написанное. Тогда, скорее всего, мы не увидим в популярных изданиях статей с наукообразными размышлениями от коммерческих компаний, которые с высоты своего финансового благополучия и с поразительной легкостью, свойственной откровенному дилетанту, считают возможным подвергать сомнению признанные и используемые во всем мире результаты многолетней работы серьезных научных школ. Совершенно понятно, что подобные псевдонаучные статьи никак не повлияют на позицию профессионалов, работающих в этой области, однако нанесут несомненный вред тем, кто последует таким «добрым» советам. И потребителю их услуг, в конце концов.

Уважаемые главные редакторы автомобильных изданий, может быть, вернем в штатное расписание ваших редакций должность технического редактора? Думаю, пора, назрело.