Еще о расходе масла

Проблема расхода масла известным семейством двигателей Фольксваген остаётся актуальной и волнует умы владельцев этих автомобилей. Ситуация сама по себе неприятная, поэтому борьба с масляным аппетитом принимает различные формы.

Иногда из плоскости технической обладатели чуда немецкого автопрома пытаются перевести вопрос в плоскость правовую. А почему бы и нет? Ведь американцам можно с успехом обвинять конструкторов Фольксвагена в загрязнении планеты, требовать с концерна умопомрачительные деньги, а мы разве хуже в нашем соревновании с американской экспансией? Надо только призвать в свои ряды нашу российскую Фемиду, у которой в отличие от древнеримской прародительницы глаза не завязаны. :) Но независимо от наличия или отсутствия символа беспристрастности у российского варианта правосудия, без технических оснований для возбуждения юридических действий не обойтись.

Наверное, само по себе желание некоторых наших граждан пройти по пути бабушки, отсудившей в США у Макдональдса компенсацию за горячий пирожок, - примета времени, но это уже совсем другая история, к нашему случаю имеющая весьма отдалённое отношение…

На днях вот какого содержания письмо я получил от потенциального нашего клиента:

Добры день, Александр. Меня зовут Николай и я владелец шкода суперб 2 2010 г двигатель 1.8 CDAB. Я стараюсь чтобы фольксваген признал масложор заводским дефектом. Читал статью в журнале " за рулем " и там вы были авто экспертом по проблеме масложора. Меня интересует вопрос. Фольксваген оправдывает эту конструкцию двигателя тем что они решали экологические проблемы. И то что расход 0,5 л на 1000 км это норма. Но, кто нибудь при таком расходе делал замеры выброса вредных веществ? И укладываются ли эти замеры в экологический стандарт ? Я все пойму, если вы мне не ответите так как вы этим зарабатываете деньги. Но все равно заранее спасибо.

Вопрос, в целом понятен. Николай хочет иметь в моём лице союзника по нападению на Фольксваген и желает от меня, как от эксперта, получить подтверждение своим подозрениям о том, что автомобили концерна не соответствуют экологическим российским нормам. Поскольку моё понимание проблемы и моя точка зрения не совпадают с защитниками отечественной экологии, я написал ответ с весьма подробным разъяснением своей позиции.

Здравствуйте, Николай.

Фольксваген признаёт наличие проблемы повышенного расхода масла. Предлагаю Вашему вниманию 3 документа, из которых это следует. Документы относятся к моторам 2,0 TSI. Два документа (TPI) не являются секретом и опубликованы принятым в концерне способом. Файл самообучения, хоть и имеет ограничения на распространение, вы можете найти в интернете. Насколько мне известно, аналогичные документы существуют для семейства моторов 1,8 литра. Однако, не у всех моторов имеется эта проблема. Немцы правы, многое зависит от условий эксплуатации. Наш опыт говорит о том, что страдают в основном те моторы, режим эксплуатации которых преимущественно городской - низкие нагрузки и холостой ход. Моторы, которые эксплуатируются в условиях длительных пробегов по шоссе, масложором не страдают. Да, это конструктивная особенность этих моторов. Если хотите, - недостаток. Концерн проводит бесплатную модификацию этих моторов в гарантийный период и участвует в расходах на модификацию в ближний постгарантийный период. Так что с точки зрения нормального отношения к клиентам немцев упрекнуть не за что. Я бы даже их похвалил за то, что они не боятся применять новаторские технические решения и являются лидерами автомобилестроительной отрасли. Другие производители пользуются результатами этих изысканий и, конечно, делают меньше ошибок. Если Вы хотите получать надёжные проверенные решения, то вам следует тогда покупать корейские или американские автомобили. Эти производители более консервативны.

Что касается эмиссии вредных веществ, то, я думаю, Вы заблуждаетесь, если считаете, что сгоревшее масло в количестве 0,5 литра на 100 км как-то существенно меняет состав газов от сгорания 10 литров топлива на том же интервале пробега. Совершенно точно могу сказать, что увеличится примерно на 5% содержание СО2 в силу окисления углеродсодержащей основы масла. 90% неорганики, как мы знаем, остаётся в камере сгорания в виде высокотемпературных отложений. Но её там очень мало : несколько граммов на литр масла. Это требования низкой зольности моторных масел. Органические присадки к маслу сильно не меняют картину выбросов в силу химической схожести с топливом. Это всё несущественные величины.

Поверьте, европейская комиссия по сертификации транспортных средств никогда бы не пропустила автомобиль с такими допусками. Наверняка испытания проводились.

Вообще, должен Вам сказать, что наличие расхода масла в современных ДВС является в некотором смысле вынужденным или предусмотренным конструктором мотора. Дело в том, что современные конструкции поршневых групп дают очень хорошие результаты по сбалансированности моторов, снижению инерционных нагрузок и, как следствие, механических потерь. Это приводит к лучшим экономическим и экологическим показателям автомобиля. Однако бесплатно ничего не даётся, появляется другая проблема. В силу высоких значений давления поршневых колец на стенку цилиндров появляется неукладывающийся в регламентные значения износ поршневой группы, особенно в области первого компрессионного кольца. Решается эта проблема небольшим количеством масла, оставляемым на стенках цилиндра для снижения его износа. Это масло несомненно попадёт в камеру сгорания и вызовет расход масла двигателем. То есть в конструкцию двигателя внесена конструктивная возможность и необходимость небольшого контролируемого расхода масла.

Двигателисты уже давно сформулировали изготовителям масла соответствующие требования. Поэтому современные масла могут без последствий попадать в камеру сгорания. А продукты его горения, также как и продукты современного топлива, проходят через катализатор, окисляясь до нетоксичных соединений.

Деньги, я конечно зарабатываю, но вовсе не тем, что обманываю своих потребителей. :) Каких-то секретов в этой теме нет. Любой инженер – двигателист знает всё то, что я тут изложил. :)

Поскольку я думаю, что заданные мне вопросы возникают в головах моих клиентов, я попросил разрешения у Николая на публикацию этой переписки на нашем сайте. Я получил разрешение, но Николай почему-то посчитал, что обидел меня своим подозрением о наличии у меня секретов, позволяющих зарабатывать деньги, и прислал мне письмо с извинениями. :)

Александр извините если обидел. Но очень вопрос наболевших по масложору. По поводу моего вопроса да можно опубликовать. По поводу стиля вождения я не знаю. В Европе тоже есть пробки и сейчас тенденция что автомобилей становится все больше. Пробки это же не экстремальный режим работы двигателя. Да и как не старайся от пробок не убежишь. Я общаясь в соц сетях слышал такое что надо менять масло раз в 5-7 тысяч км и масложора не будет. Есть регламент и все его придерживаються. Но мотора ресурс в районе 100 000 это мало. Да фольксваген признает проблему но не то что это конструктивный просчет. Что бы не оплачивать ремонт. А я стараюсь чтобы они это признали.

Поскольку в новом вопросе я увидел ещё два заблуждения, то посчитал необходимым дать и на них развёрнутые ответы.

Нет, Вы нисколько не обидели. Вы же видите, я смайлики вставил.

Что касается сокращения межсервисного пробега до 5 – 7 тысяч километров, то мне представляется, что это не поможет. Действительно, если посмотреть на уплотняющий пояс поршня мотора, который неумеренно потребляет масло, то можно увидеть, что маслосъёмные кольца, их дренажные отверстия, а также скребок замурованы низкотемпературными отложениями, перемешанными с сажей. Можно сделать вывод о том, что разложившееся масло вызвало чрезмерный расход масла. Но на самом деле это не причина, а следствие недостаточной жёсткости колец. Инженеры у Фольксвагена – одни из лучших в мире. Они же не предлагают что-то делать с маслом. Они предлагают заменить поршневую группу на другую с жёсткими кольцами.

Дело в том, что периодическая смена масла в моторе продиктована расходованием пакета присадок. Современные масла, удовлетворяющие стандартам VW504, VW505, а тем более VW507, то есть те, что предписаны этим моторам, при нормальной эксплуатации вырабатывают свой ресурс далеко за 20000 км пробега. Это значит, что до 15000 км свойства масла практически не меняются. Поэтому после 5000 километров масло в двигателе мало отличимо от нового. И почему новое масло надо менять на новое, я не понимаю.

Да, действительно, в Европе тоже есть пробки и режимы эксплуатации, способствующие появлению расхода масла. Поэтому эта проблема также актуальна и для них. Кстати, короткие поездки на непрогретом моторе можно тоже отнести к факторам, способствующим появлению повышенного расхода.

Повышенный расход масла в данном случае не указывает на исчерпание ресурса. Мотор не изнашивается к 100 000 километрам. Просто так получилось, что при определённых условиях эксплуатации к этому сроку требуется замена колец, поскольку никаким другим способом решить проблему невозможно. :) Это, конечно, совсем не то, что ожидали конструкторы.

Заставить Фольксваген оплачивать любой ремонт за пределами гарантийного срока, если нет угрозы жизни людям, не получится. Юридически там не подкопаешься. Они могут только в виде доброй воли разделить с Вами непредвиденные эксплуатационные расходы. :) Но для этого надо показать концерну, что вы его лояльный покупатель, довольны качеством его продукции и выполняли все предписанные регламентные работы на одном из его дилерских предприятий. :)

Вот такой получился у нас с Николаем диалог. Если эта публикация каким-либо образом помогает понять нашим клиентам и другие, не только технические стороны проблем, связанных с эксплуатацией автомобилей концерна V.A.G. , то я буду рад. Если у кого-нибудь есть ещё вопросы по этой теме, прошу присылать мне через форму обращения на сайте или сразу на почту pam@diligens.ru